Que la certeza de llegar sin incidentes graves de un vuelo en avión no dependa de la suerte, ni del destino (aunque no crea en él), ni del azar, tiene mucho que ver con la seguridad de las aeronaves y la experiencia de los pilotos. Una buena hipótesis de M. Varsavsky en la misma línea que comentan los pilotos, en este caso de Iberia, que es lo primero que me interesa porque el resto de la información, de momento, está por venir o quizá nunca se sepa. Solo pido a Dios, o a la Providencia, que accidentes como éste no vuelvan a repetirse jamás y que no exista nada que nos quite la ilusión de viajar, de sentir y de volar cuanto más lejos mejor.

El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).

En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte.

Martin Varsavsky

Algunos comentarios en el foro de pilotos de Iberia que me han llamado la atención:

Muchas veces vas volando directamente contra un CB o un TCU y dices “¿Por qué no se ve en el radar? ¿Estará roto?”
Pues no, es por que la intensidad de la iluminación WX está al mínimo.
Mientras esto te pase de día, pues ves la nube, si te pasa de noche… La sientes.

Yo el tema de las turbulencias y nubes tipo de desarrollo le tengo mucho respeto aunque sea el pan nuestro de cada día en la aviación. El otro día haciendo un vuelo con un Cirrus por la Costa Brava nos metimos en una zona de fuerte turbulencia y las pasé putas para salir, pegaba con la cabeza en el techo y estaba “acojonado”. Ya he pasado por varias de éstas pero a las fuertes nunca acabas de acostumbrarte. En fin, que descansen en paz…

Porque la telemetría que se envió a Paris no tiene datos de posicion GPS, inercial… no?

Creo que lo comenté hace un par de años pero en un día de repente nos quedamos sin electrico en mi avion encima de alemania a FL410 durante 10min, todo desapareció y nos quedamos con la brujula magnetica nada mas. Conseguimos electrico de baterías y empezamos nuestro descenso a destino ya que nos tocaba ya.
Si eso mismo me ocurre la noche anterior que volabamos en medio de Rusia no sé que hubiese pasado, y eso que no habia ni tormentas ni nada, cielo claro y despejado. Lo bueno que mi avion tiene mandos con cable de acero y no estabamos tan acojonados pero si manchamos un poco los calzones pq no nos apetecia en absoluto recibir un pepino en el culo de un caza aleman.

Los CB del FIT, frente intertropical lle-
gan fácilmente a 40.000 piés,son enormes.
Nosotros vimos formarse el Andrew en las
costas de Senegal y la imagen en el radar
del avión era impresionante.
Un rayo es caprichoso e imprevisible y te puede alcanzar cuando menos te lo espe-
ras en las proximidades de un CB.
Si a éste le alcanzó el sistema eléctri-
co pues el FADEC y el FBW y el avión que-
daría sin control.Slds.